Stationnement étagé P4 d’Aéroport de Montréal

Le nouveau stationnement étagé (P4) de quatre étages hors sol, d’un minimum de 3 000 places, a une superficie totale de 1 200 000 pi2 et une empreinte au sol de 307 255 pi2.

Le stationnement (gérance de construction, en mode accéléré) est réalisé en lots séparés – certains lots sont en construction, alors que d’autres sont en conception. Le bâtiment comprend 3 ascenseurs et dix escaliers en béton. Comme le projet a été réalisé en mode « fast track », plusieurs des besoins du client ont été définis après l’octroi des contrats des entrepreneurs spécialisées ce qui a nécessité l’émission de plusieurs directives de chantier.

Le projet a été modélisé selon l’approche BIM via les logiciels Revit et Civil3D. La portion génie civil des travaux comprend des plans et devis pour les services souterrains (aqueduc, sanitaire, pluvial), bassins de rétention, système de contrôle qualitatif des eaux de pluie, de l’aménagement extérieur, du pavage et surveillance des travaux associés à ces lots.

La toiture-terrasse du bâtiment, érigée sur une structure d’acier, est végétalisée sur 25 % de sa superficie et des panneaux photovoltaïques ont été installés afin de réaliser d’importantes économies, tout en étant un choix judicieux pour l’environnement.

Utilisation du béton et de l’acier d’armature

Plus grand stationnement en béton jamais construit à Montréal (420 m x 85 m), le stationnement P4 est constitué de quatre blocs indépendants séparés par des joints sismiques. Le choix de béton s’est imposé naturellement pour fournir une solution à la fois conventionnelle, économique et surtout durable. Un béton binaire de type C-XL a été spécifié pour améliorer la durabilité et limiter les interventions de maintenance dans le futur.

Considérant la faible portance des sols en place, le stationnement a été initialement envisagé sur pieux. En concordance avec le gérant de construction et le laboratoire, un radier a la grandeur de 1.35 m de profond, a coût équivalent, a été réalisé plutôt que la solution utilisant des pieux. Le radier a permis d’optimiser considérablement l’échéancier et d’améliorer l’acceptabilité sociale du projet, étant donné la proximité de la zone des travaux d’un CPE. De plus, des analyses de cycle de vie dans le cadre de la certification Envision du projet ont démontré un moindre impact carbone. Considérant les grandes dimensions du radier, il fut séparé en 15 portions avec des bandes de retrait de 2.5 m entre chacune des portions. Ainsi chaque portion représentait des coulées de 900 m3 à 1200 m2 – un véritable défi logistique!

Après plusieurs discussions avec le fournisseur de béton, il a été convenu de ne pas installer une centrale temporaire, mais de procéder avec des usines en attente. Ainsi, les coulés de 8 h à 10 h en continu ont été exécutés sans interruption. Comme les dimensions et la profondeur du radier étaient importantes, la formulation du béton a été ajustée par le fournisseur pour éviter la surchauffe du cœur. Un suivi en temps réel avec des capteurs a permis de valider la conformité du béton.

L’acier d’armature a aussi été détaillé en vue d’une optimisation de l’échéancier. En somme, les barres d’armature ont été réalisées pour offrir une capacité maximale à l’état brut. Ainsi, des barres de 18 mètres de longueur ont été directement livrées au chantier tout en éliminant leur étape d’usinage.

La superstructure, qui est conventionnelle et répétitive, est basée sur une trame optimale de 9m x 9m avec des dalles bidirectionnelles construites en pente qui permettent l’écoulement. Des poutres de transfert de 13.5 mètres libèrent également de l’espace dans la zone d’accueil, au RDC. L’entrée au stationnement et l’accès aux étages se font par l’entremise deux rampes circulaires à double pente positionnées en avant. Celles-ci sont ont bénéficié d’une mise en valeur architecturale hors du commun! Chaque rampe est une structure indépendante dotée d’un noyau central cylindrique en béton de 15 mètres de diamètre. Le bâtiment est doté d’une géométrie complexe, particulièrement à l’intersection des rampes avec le noyau cylindrique qui varie en élévation le long du périmètre. Pour permettre l’utilisation du coffrage courbe conventionnel et non de coffrage sur mesure, les dalles ont été attachées au noyau avec de la post-contrainte (Bonded Post-Tensioning DYWIDAG – dywidag tentionés) une fois que le béton a atteint la résistance de conception. Les barres d’armatures suivent les pentes pour épouser la forme complexe des rampes avec une transition aux approches.