Le Laurent et Clark

Le projet consiste à la construction en 2 phases d’un complexe immobilier sur la partie sud de l’îlot compris entre les rues Clark et Ontario, et les boulevards Saint-Laurent et De Maisonneuve en plein cœur du Quartier des spectacles.

Ce projet comprend 330 logements, 3 locaux commerciaux et 200 places de stationnement souterrain dont plusieurs avec bornes électriques. Le rez-de-chaussée du complexe est essentiellement dédié à une fonction commerciale, à l’exclusion du hall résidentiel, de l’entrée au stationnement, du quai de chargement, de la chambre annexe d’Hydro-Québec et de l’édicule de ventilation du métro existant qui a été intégré à l’intérieur de la construction. Afin de relier les deux tours, 16 passerelles extérieures en acier ont été prévues aux étages 5 à 21.

•Phase 1 : Construction d’une tour de 21 étages en bordure de la rue Clark et un volume de 3 étages du côté du boulevard Saint-Laurent. Cette phase doit accueillir 160 logements, 145 places de stationnement souterrain sur 5 niveaux et 2 locaux commerciaux au rez-de-chaussée. Les étages du côté du boulevard doivent accueillir une piscine intérieure et un gymnase.

•Phase 2 : Construction d’une tour de 26 étages située en bordure du boulevard De Maisonneuve. Elle compte 170 logements et 55 places additionnelles de stationnement souterrain. Le rez-de-chaussée est occupé par un lobby du côté du boulevard Saint-Laurent, avec accès sur le boulevard De Maisonneuve et par un local commercial du côté de la rue Clark.

En plus des défis soulevés dans les prochaines sections, des analyses dynamiques avec essais de soufflerie ont été réalisées afin de contrôler les déplacements des nouvelles tours pour, entre autres, assurer le confort des usagers sur les étages supérieurs. Bien entendu, le tout a été pris en compte dans la conception du système de reprise des charges latérales en béton.

Utilisation du béton

Les contraintes particulières et complexes de ce site ont exigé à l’équipe de faire preuve d’ingéniosité dans les solutions techniques retenues afin d’assurer la faisabilité du projet tout en respectant la signature architecturale recherchée.

Dès l’excavation, des travaux de reprise en sous-œuvre ont été nécessaires pour soutenir l’immeuble multi-étagé adjacent ainsi que le poste de redressement de la STM. Pour le premier cas, une paroi de béton en pieux sécants a été utilisée afin de reprendre les charges importantes du bâtiment de 12 étages, limiter les tassements et les vibrations. Pour le poste de redressement, des murs berlinois ont été installés.

Au niveau fondations, deux types de systèmes structuraux ont été utilisés dû aux conditions géotechniques. La portion profonde sur 5 niveaux souterrains (18,2m), située au nord du site, est composée de fondations conventionnelles reposant sur le roc et de murs de soutènement en béton au périmètre afin de reprendre les charges latérales. La portion sud comprend un niveau de stationnement dû à la présence d’un tunnel de métro et d’un tunnel de service de la STM qui passe directement sur le site. Afin d’assurer la fonctionnalité du projet et pour obtenir des superficies supplémentaires du SS1 aux étages supérieurs, un système de pieux caissons (dia : 1200mm) avec longrines coulées en place a été préconisé pour les fondations de ce secteur situé à 175mm des tunnels.

Un béton de type C-1 a été utilisé au niveau des dalles de stationnement pour assurer une durabilité adéquate de l’ouvrage. Un béton haute performance allant jusqu’à des résistances en compression de 45 MPa a été utilisé pour plusieurs pièces maîtresses du bâtiment.

Les contraintes structurales liées aux infrastructures de la STM ne se limitent pas aux sous-sols. La dalle du niveau 4, au-dessus du poste de redressement existant qui a été incorporé à la construction, a été conçue avec un système de poutres de transfert imposant. Ces poutres de 11m de portée reliant les deux phases ont une profondeur de 2,8m. Cette structure permet d’assurer l’appui de plusieurs colonnes en béton provenant des 22 étages supérieurs. Les travaux de coffrage de ces poutres, avec espace restreint, a représenté un défi en soi.

Aux étages 5 à 25, un important porte-à-faux a été réalisé le long de la rue Maisonneuve laissant ‘’flotter’’ une partie du bâtiment dans le vide, ce qui représente l’une des caractéristiques architecturales du projet possible grâce à la charpente de béton. Ce concept permettait également d’augmenter les superficies habitables pour maximiser l’utilisation du terrain restreint.

Les propriétés esthétiques du béton ont également été mises en valeur dans la fabrication des escaliers en béton préfabriqué. D’une part, les escaliers d’issues sur la hauteur du bâtiment ont été conçus en béton préfabriqué avec des détails spécifiques d’attaches aux extrémités sur la nouvelle structure de béton coulé en place. D’autre part, un escalier préfabriqué monumental sur 2 étages a été installé dans le hall d’entrée et représente l’une des signatures architecturales du projet créant un effet visuel impressionnant dès l’entrée des visiteurs.

Utilisation de l’acier d’armature

En plus des nombreux défis rencontrés pour l’implantation du nouveau bâtiment et pour la mise en place de la nouvelle structure en béton, plusieurs particularités du projet proviennent de l’armature et des concepts utilisés pour répondre aux demandes architecturales et assurer la fonctionnalité du bâtiment.

On pense notamment à l’utilisation des “Stud Rails” qui ont été installés dans l’optique de diminuer la profondeur de la structure à chaque étage en évitant la présence d’abaque et de retombées architecturales dans les condominiums.

Au niveau de la conception, en plus des coupleurs d’armatures utilisés normalement pour les dalles, plusieurs coupleurs ont été installés dans les colonnes de béton pour assurer la continuité de l’armature. Ceci a permis de conserver des zones de travail sans barre d’armature en attente, sur ce site restreint, pour l’installation d’équipements temporaires et la réception des matériaux.

En période de construction, des coupleurs ont également permis d’obturer les ouvertures temporaires requises pour les chutes à déchets ainsi que la base des grues à l’aide d’armatures directement intégrées au coupleur, facilitant ainsi le transfert des efforts dans des espaces extrêmement restreints où le chevauchement d’armatures ne pouvait être une option viable.

En terminant, les ferrailleurs impliqués au projet ont réalisé un travail colossal avec l’installation de plus de 2400 tonnes d’armature. On compte notamment l’utilisation d’armatures noires standards, d’armature galvanisées mais également d’armatures soudables afin de pouvoir réaliser les détails d’assemblage des imposantes poutres de transfert en béton localisées au-dessus du poste de redressement de la STM.